特斯拉是第一个自研整车操作系统的车企，理想汽车则要做第一个对整车操作系统开源的车企。
21世纪经济报道记者 易思琳 北京报道
在宣布要做基座大模型、朝向通用人工智能（AGI）之后，李想又公布了另一项重大技术进展。
3月27日，在中关村论坛上，理想汽车董事长兼CEO李想分享了理想汽车自研的整车操作系统——“星环OS”。
这款操作系统能控制车上的电子电气架构，包括车控域、智驾域、座舱域。“可以理解为和手机上的iOS、安卓、鸿蒙OS等扮演的角色一样，座舱、驾驶、车控都是在其上衍生出的应用。“一位业内人士向21世纪经济报道解释。
据理想汽车官方，截至今年3月，这套系统可以支持市面上主流的7款车规级芯片的架构，包括地平线J6M、芯驰E3640、英飞凌TC3xx、英伟达Thor-U、瑞萨 U2系列、NXP S32系列以及理想汽车自研的舒马赫Soc芯片等。
这套系统将在4月份上线开源社区，供其他主机厂开发、使用。
2020年4月，李想在一次雪球直播上说理想正在研发新一代的整车操作系统；2025年3月，李想则选择将已经上车的整车操作系统进行开源。
“封闭只能放大系数，但开源可以放大基数。”李想称。
从开发到开源，理想汽车走了整整5年。这5年里，理想从华为挖来了懂操作系统的高管谢炎、组建了200多人的团队、投入了超过10亿人民币，才迎来了今天的开花结果。
为什么要自研操作系统？
李想说，自研星环OS的直接动因是2020年的全球汽车芯片荒。
那一年初，对全球疫情的悲观预期下，各国车企都在减少采购芯片的数量。 年末，全球汽车销量迎来爆发增长，汽车芯片需求量的猛增，叠加消费电子芯片需求激增提前占据了芯片代工厂产能，全球都在面临汽车芯片结构性短缺问题，芯片交货周期严重，长达半年以上。
“如果更换短缺的MCU芯片，操作系统和全新芯片的适配、验证周期一般需要六个月以上，这会给公司带来超过上百亿的营收的损失。”李想在这次中关村论坛上表示。
芯片短缺只是直接原因，理想自研操作系统更为本质的原因是要打破传统操作系统的垄断。
传统汽车主机厂，并没有整车操作系统的研发能力，都依靠供应链，行业里普遍使用的整车操作系统是AUTOSAR。
这是12年前由包含宝马、博世等在内的9家汽车行业巨头发起的汽车开放系统架构。其成立的初衷是，提升主机厂以及供应商之间软件模块的兼容性，以改进对复杂汽车电子电气架构的管理。
但是这个操作系统需要支出千万甚至上亿的授权费用。 “每卖出一台车，就要支付一笔钱；每一个功能要开发、改进，也要支付相应的费用。”一位业内人士告诉21世纪经济报道。
最主要的是由于AUTOSAR代码封闭，在适配芯片的过程中，主机厂需要与操作系统供应商保持密切沟通和协作，迭代周期会很长，不能满足当前智能电动汽车产品快速迭代的需求。
在全球车企里，特斯拉就没有选择用AUTOSAR，而是选择自研软件系统和硬件设计，目的是用最快的速度推出新功能和改进产品，用AUTOSAR会影响特斯拉的创新速度。加上特斯拉的自动驾驶相关技术也和AUTOSAR的标准有所不同，特斯拉最终选择没有用AUTOSAR。
“理想一定会自己做汽车的操作系统，实时操作系统必须掌握在自己手里，这没什么可商量的。”李想在2020年4月一次雪球路演直播上说。
开启操作系统自研第一步：找高管、建团队、砸投入
决定自研操作系统之后，李想做的第一件事是找高管。
前CTO王凯在2020年加入，2022年离职。王凯离职之后，李想曾发动广大猎头朋友资源，让他们帮忙在各大互联网公司之中网罗合适的CTO人选。猎头曾向21世纪经济报道转述道，只要是“对的人”，不管在哪个城市，李想都会诚意满满，抽空亲自飞往与对方面谈。
当时滴滴自动驾驶的韦峻青也出现在猎头名单里，但理想无法匹配其offer。猎头还给李想推荐过BAT中的一位高P级别CTO人选，候选人在上一家公司的年薪超过2000万，但李想只能对半给（1200万左右），经过多轮谈判也只能再多给300万，最后候选人头也不回地选择了其他平台更大、薪资更高的offer。
最后在2022年找到了高管谢炎，谢炎于2022年8月加入理想汽车，主管系统与计算群组，其加入的核心任务之一就是研发出理想汽车自己的操作系统。
在加入理想汽车之前，谢炎曾在阿里参与主导了操作系统AliOS的开发，离开阿里后又在华为管理操作系统鸿蒙业务。谢炎既是国产操作系统的核心人才，也熟悉华为IPD体系。
谢炎的一个加分项是成功建立起理想的座舱实验室，并打通了理想在座舱的基础研发和技术产品研发。谢炎和现理想产品部一把手范皓宇同为阿里云OS的同事，谢炎还是美团王兴在美国特拉华大学的同学，而王兴是理想最重要的投资人。
除了引入谢炎，理想在操作系统的开发上还投入了200多名研发人员、超过10亿人民币的资金，最终在2024年首次实现了自研操作系统上车。
开源：避免重复造轮子
李想说，开源背后所体现的是理想对自己技术的信心。
截至3月，星环OS可以支持市面上主流的车规级芯片的架构，包括地平线J6M、芯驰E3640等。官方称这套操作系统最快能够在四周内完成芯片适配和验证，传统操作系统可能要花3-6个月时间。
除开适配度，星环OS的响应速度也很快。
传统的车载系统架构下，各个模块都是各自为政，优化也只会在每个模块内部独自优化，但是李想称星环OS通过跨系统架构设计，让多个控制器之间进行系统配合，响应速度要比AUTOSAR响应速度快1倍，响应稳定性提高5倍。
李想以智驾安全场景为例，AEB自动紧急制动和AES自动紧急避让功能的实现需要三个步骤：摄像头发现危险（感知）、中央算力控制器做出决策（决策），执行器完成制动或避让动作（执行）。在传统操作系统的架构下，这三个环节相当于三个部门，各自完成自己的工作并按顺序汇报，每一次都会产生不必要的延时。
他表示，星环OS，让车可以在120km/h高速行驶状态下，AEB自动紧急制动距离缩短7米，也能更平稳地完成AES自动紧急避让功能，更好地保障车内乘客安全。
同时，星环OS上自研的车用虚拟化系统，可以通过共享AI算力和硬件设备，将性能损耗比传统方案降低5倍、存储资源的使用量比AUTOSAR减少30%。 而使用了多层防护结构的星环OS，也能进一步强化用户数据的隐私保护。
除开对自家研发技术有信心，理想开源操作系统的一个重要原因是避免资源浪费、重复造轮子。
操作系统需要打通横向的座舱、智驾、底盘，同时也要连通纵向的应用、系统、硬件，技术门槛比较高，且研发非常复杂。当汽车产业进入通用人工智能时代，面临比移动互联网时代更大的变革。如果每个企业都在做自己的单一研发，采用闭源开发模式，只会导致行业整体资源浪费，延缓行业发展，因为单一企业无法覆盖产业的全链条创新。
但是开源并不意味万事大吉。目前头部车企自研整车操作系统的并不少，比如华为有自己的鸿蒙OS，适配车、手机及华为生态下的各类产品，同时车载操作系统供应商也在加速开源，比如普华基础软件发布的“小满”安全车控操作系统也在去年10月开始正式开源。
理想开源操作系统要面临的竞争不小。
“主要是上层应用者已经用习惯AUTOSAR了，在经费没有非常吃紧的情况下，从业者很难去接受一个新的事物，每一层推动环节都有很大阻力。”一位从业者评。
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